Teste: EcoSport continua forte em seu segmento

Ford EcoSport 01

Apesar da queda para o quarto lugar no ranking de SUVs mais vendidos no Brasil em 2015, a Ford continua trazendo novidades e melhorias para o EcoSport. Passamos uma semana com o novo modelo na versão de motor 1.6 Freestyle Plus com câmbio Powershift (R$ 80 mil). Nos testes dentro da cidade, no Rio, podemos comprovar que o carro é uma delícia em todos os sentidos. Será que o modelo continua brigando com os novos queridinhos do mercado: HR-V, Renegade, Duster e Pegout 2008? E ainda tem gente nova chegando aí, o Nissan Kicks chega no início de agosto, junto com as olimpíadas, “quem fica com o ouro?”

Os números dos SUVs no Brasil continuam crescendo ano a ano. Em 2015, o segmento vendeu ao todo mais de 306 mil unidades, passando a responder por quase 15% do mercado. A Ford pretende lançar mais 4 novos modelos neste segmento até 2020 no país.

A sua autonomia ou consumo na cidade se mostrou bem interessante, cravando 9,2 km/l na gasolina. Não consegui testá-lo na estrada, mas na média de outros testes realizados no mesmo modelo foi aferido 12 km/l também na gasolina.

Ford EcoSport 02

A configuração do modelo testado traz de fábrica controle de tração e de estabilidade, câmbio automatizado sequencial de dupla embreagem e seis marchas, volante multifuncional, freios ABS frontais, sistema Sync com viva voz, 6 airbags (frontais, laterais e cortina), assistente de rampa, direção elétrica e progressiva, bancos com revestimento em couro, sensor de estacionamento traseiro, porta-mala 362 litros, vidros elétricos para todas janelas e rodas de liga leve aro 16.

A suspensão do modelo não consegue dar muita conta das nossas estradas esburacadas. Fora do asfalto, essa resposta pode ficar devendo um pouco mais de conforto aos passageiros. O Ecosport manteve um bom equilíbrio peso/potência, agora conta com 125/131 cv a 6.500 rpm e 16,1 kgfm. A acústica se mostrou muito boa, mesmo estando com alto giro do motor.

 

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Pontos negativos:

  • Tela central monocromática (estamos em 2016 Ford);
  • Ajuste dos retrovisores em péssimo local;
  • Abertura do porta-mala na horizontal (em vagas em modo baliza fica praticamente impossível serem totalmente aberta);
  • Falta das manoplas em modo borboleta;

Pontos positivos:

  • Ótima estabilidade e rapidez nas respostas do volante;
  • Acabou com o tanquinho para gasolina em partidas frias;
  • Nota máxima A em consumo pelo selo do Inmetro;
  • Ganhará reestilização ainda em 2016.

 

 

Teste: Duster Oroch é a primeira picape média com jeitão de SUV

A Renault não tinha uma picape em seu portfólio e para não ficar para trás, resolveu pegar a Duster e alongar seu eixo e incluir uma caçamba média, surgindo uma nova categoria no mercado, a “SUP”, uma SUV com caçamba. A Duster Oroch mal chegou e já tem um concorrente de peso batendo a porta. A Fiat Toro, derivada do Jeep Renegade, está chegando agora para brigar nesta nova fatia de picapes “meio-médias”, que estão acima das pequenas Saveiro e Strada, e abaixo das médias S10 e Ranger.

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"Um em cada três utilitários vendidos no mundo é picape, e no Brasil, 80% dos comerciais 
leves são picapes!"

Rodando na cidade ou na estrada

Nos testes, realizados com a versão topo de linha, a Dynamique 2.0 16v, podemos comprovar que a novidade tem um grande potencial. O conjunto conforto e robustez entregaram uma ótima experiência ao volante. Debaixo do capô o motor conta com 148 cv, entregando 20,9 kgfm, com tração dianteira e o câmbio manual de seis marchas, suportando ao todo 650 kg na carga máxima.

O desempenho foi bem positivo no geral. As retomadas foram bem rápidas, nas curvas ela se mostrou bastante estável também. E mesmo em velocidades altas na estrada, a Oroch sempre se mostrou bem dominada. A visão ao volante é bem ampla e clara, e ainda pode se gabar no quesito conforto para até 5 pessoas “normais”.     

Espaço interno Oroch

No modo Eco a potência e o torque diminuem, e até o ar-condicionado perde força para economizar no combustível. A diferença na cidade foi de quase 1 km a mais. Com ele ativado na cidade, ela teve autonomia de 10,2 km/l e com o Eco desativo, o consumo foi de 9 km/l, ambos na gasolina. Na estrada, testamos ela viajando para a região dos lagos, e o consumo na gasolina foi de 11,9 km/l. 

O estepe fica embaixo da parte traseira do veículo, tendo acesso somente com uma chave especial e estando o carro aberto. A caçamba tem capacidade para 683 litros, com 1,17 m de largura e 1,35 m de profundidade, permitindo, transportar 650 kg (incluindo ocupantes), contra os 400 kg da Strada e 944 kg da S10.

Itens de série e acessórios

A Oroch vem com ar, travas e vidros elétricos em todas janelas, alarme, volante com comandos de áudio e telefone, rádio CD MP3 com quatro alto falantes, USB e Bluetooth, rodas de liga leve aro 16, barras no teto, santantônio, protetor de caçamba. O único opcional é o banco em couro. São acessórios capota marítima, extensor de caçamba (que serve de rampa para motos), DVD e câmera de ré.

Galeria

Teste Duster Oroch
Pontos Positivos

  • Espaço interno bem interessante;
  • Kit multimídia de série em qualquer versão;
  • Suspensão traseira multilink é nota 10;
  • Modo Eco ensina ao motorista a controlar o pé pesado;

Pontos Negativos

  • Falta uma versão automática e 4×4; (Renault disse que devem chegar ainda este ano)
  • Não terá uma versão a Diesel;
  • Câmera de ré tinha que vir como item de série;
  • Sem controle de estabilidade e tração na versão topo de linha;

A novidade chega inicialmente em 3 versões, todas com câmbio manual:

Nova Duster Oroch Expression 1.6 16V Hi-Flex 5P – 115 cv 16/16 64.000
Nova Duster Oroch Dynamique 1.6 16V Hi-Flex 5P – 115 cv 16/16 68.400
Nova Duster Oroch Dynamique 2.0 16V Hi-Flex 5P – 148 cv 16/16 72.400

Teste: Ford Focus Hatch 2016 ganha design mundial e ainda mais tecnologia

O novo Ford Focus Hatch ficou ainda mais bonito depois que a empresa resolveu unificar a sua versão nacional para o desenho mundial do modelo. Já havia testado o modelo em 2014 e gostei muito do carro. A nova edição, além do “facelift” na dianteira e traseira, ganhou também novas tecnologias de segurança e ainda mais facilidade na hora de estacionar.

Testei o modelo top de linha, o Ford Focus Titanium Plus 2.0 AT. A versão sai da fábrica com o assistente de frenagem automático, que evita a colisão em velocidades até 20 km/h e reduz de forma significativa o impacto a até 50 km/h. Outro item que surpreende é o sistema de estacionamento automático de nova geração, que funciona em vagas tradicionais de balizas e as de 90 graus dos shoppings. A segurança na direção é ampliada também com os faróis bi-xenon adaptativos, que ajustam a iluminação de acordo com o trajeto – explico: por exemplo em uma curva fechada o farol segue o volante, trazendo mais iluminação e segurança ao ampliar o ângulo da luz. Os itens de série desde as versões mais “básicas” já contam com controle de estabilidade, tração, de partida em rampas que mantém os freios do veículo acionados em subidas, facilitando a partida e o sistema de conectividade, Sync.

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Não podia esquecer de mencionar outros dois pequenos detalhes, que fazem uma grande diferença na definição da compra do novo carro. Você, sua esposa, ou seu irmão têm o costume de calibrar os pneus? Esqueça esse problema. O Focus conta com o aviso de pressão Baixa dos Pneus (DDS), com ele, fica mais fácil saber quando é a hora certa para fazê-lo. E o retrovisor traseiro com antiofuscamento, é um dos pontos mais interessantes do modelo, para quem dirige muito e adora pegar a estrada. Com ele ligado, você pode esquecer o problema dos “malas” que andam com faróis altos acessos colados em sua traseira.

Direção:

O seu motor 2.0 de 178/175 cv com etanol/gasolina, agora, só conta com a opção da transmissão automatizada de seis velocidades e dupla embreagem, com possibilidade de trocas sequenciais de marchas no volante por meio de borboletas.

Depois de apertar o botão de partida sem chave, o motor 2.0 com 178 cv e 22,5 kgfm dão conta com muito fôlego em subidas e ganha pontos positivos na hora da diversão, quando o câmbio é trocado para o modo Sport. Nessa hora, o propulsor trabalha em giros mais altos e fica mais sensível às cutucadas no pedal do acelerador e claro, as borboletas do volante entram em jogo.

Além disso, o isolamento acústico foi melhorado, e tanto o volante quanto os comandos internos ganharam novo design. A dirigibilidade foi aprimorada e com maior firmeza e segurança. Outra boa melhoria são as suspensões, que filtram bem as imperfeições do solo e garantem que todos os passageiros sintam ainda mais conforto.

Tecnologias:

O Sync AppLink, sistema de conectividade da Ford, permite acessar, por comando de voz, os aplicativos do seu smartphone compatíveis com o sistema. É mais prático e mais seguro – você acessa seus apps como Spotify, Guia UOL, Glympse, Lets Park e Bradesco, entre outros, sem tirar as mãos do volante e os olhos da estrada. Mas entre os recursos mais impressionantes do SYNC AppLink está a assistência de emergência. Este sistema ajuda a fazer uma chamada para o 192 – SAMU quando acontece uma colisão que ative os airbags ou que ocasione o corte de combustível do carro (em batidas traseiras). Basta que o smartphone esteja emparelhado ao SYNC AppLink. E o SAMU ainda tem acesso à localização, em coordenadas, do acidente.

Itens de série da versão top de linha testado. As rodas de liga leve de 17 polegadas, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, controle de torque em curvas, monitor de pressão dos pneus, ABS com EBD, airbags frontais, laterais e de cortina, ar-condicionado digital dual zone, computador de bordo, direção e trio elétricos, sistema multimídia com GPS e tela de oito polegadas, faróis de neblina, acendimento automático dos faróis, espelho retrovisor eletrocrômico, sensor de chuva, bancos revestidos em couro, sensor de estacionamento traseiro, controle de velocidade de cruzeiro, limitador de velocidade, chave com sensor de presença e partida do motor por botão, comandos de voz para áudio, telefone, navegador e ar-condicionado, som premium da Sony com nove alto-falantes, assistente de frenagem autônomo, faróis bi-xenon adaptativos, regulagem automática de altura dos faróis, sistema de estacionamento automático, retrovisores externos com luz de aproximação, desembaçador e rebatimento elétrico, banco do motorista com ajuste elétrico em seis posições e ajuste lombar e teto solar elétrico.

Atualmente, o Focus é o único carro do segmento a oferecer um conjunto de itens tão parrudo na faixa dos R$ 100 mil. Enquanto alguns rivais não são tão avançados, outros cobram extremamente caro pelos mesmos itens listados do modelo.

Confira o vídeo que mostra como funciona o novo sistema de estacionamento automático ou “Park Assist 2.0”, a frenagem automática no trânsito e o funcionamento dos faróis bi-xenon na prática:

*Testei o park assist em uma vaga do Shopping da Gávea, mas confesso que não tive coragem de testar a frenagem automática no meio do trânsito. Quando fui devolver o veículo pedi uma ajudinha do pessoal da concessionária Superfor. Confira o vídeo próprio dos testes abaixo:

Consumo:

O modelo testado com motor 2.0 fez em média 8,5 km/l (com etanol na cidade), infelizmente desta vez não consegui pegar uma estrada para checar o consumo com a gasolina.

Preços e versões:

A Ford acertou em cheio, ao oferecer 15% de desconto para os donos de Focus dos modelos antigos, trocarem seus carros pela esta nova versão – não é nada, não é nada, já é alguma coisa.

  • SE 1.6 – R$ 69.900;
  • SE Plus 1.6 – R$ 75.900;
  • SE Plus 2.0 – R$ 83.500;
  • Titanium 2.0 – R$ 91.500;
  • Titanium Plus 2.0 – R$ 100.900 (modelo testado).

Ficha técnica: 

  • Motor: 4 cilindros em linha, 16V, comando variável, injeção direta
  • Cilindrada: 1999 cm3
  • Combustível: Flex
  • Potência: 175 cv a 6.500 rpm (g) e 178 cv a 6.500 rpm (e);
  • Torque: 21,5 kgfm a 4.500 rpm (g) e 22,5 kgfm a 4.500 rpm (e);
  • Câmbio: automatizado, dupla embreagem, seis marchas;
  • Tração: dianteira;
  • Direção: elétrica;
  • Dimensões: 4,360 m (c), 1,823 m (l), 1,469 m (a);
  • Entre-eixos: 2,648 m;
  • Pneus: 225/50 R17;
  • Porta-malas: 316 litros;
  • Tanque: 55 litros;
  • Peso: 1.399 kg 0-100 km/h: 9,7 segundos;
  • Velocidade máxima: não divulgada.

Teste: Honda Civic Si 2015 o esportivo nervoso

Honda Civic Si 2015

No teste de hoje, trago para os leitores o novo Honda Civic Si, o esportivo cupê que dá vontade de dirigí-lo todos os dias, não importa aonde. Fiquei com ele por pouco mais de uma semana, pude viajar com o esportivo do Rio para São Paulo em meio as comemorações do meu aniversário. Então, de antemão, já digo que a experiência foi especial, obrigado Honda!

Deixando as introduções de lado, vamos ao que interessa! Testamos o “laranjão”– apelido carinhoso que demos ao Si – com muita calma. Fizemos um passeio rápido com ele na apresentação voltada para imprensa carioca, em agosto, e de lá pra cá, ficamos esperando a fila de empréstimos para poder revê-lo novamente.

Esta versão é importada do Canadá, com combustão apenas à gasolina e tanque de 50 litros. O cupê chega com câmbio manual de seis marchas. Nesse ponto, pensamos que seria algo falho ou desleixo da companhia, mas logo percebemos o contrário, o engante das seis velocidades é bem curto e força o motorista a deixar o motor trabalhando sempre em altas rotações.

Design

O Si é um daqueles carros esportivos que param o trânsito, mesmo você não estando em São Paulo. Ele traz um conjunto único para as ruas. O design com curvas bem marcantes somado a sua potência, proporcionam ainda mais esportividade e conforto ao dirigí-lo. Os bancos esportivos em formato de concha te deixa colado e com sensação de que uma corrida está preste a começar. O modelo chega por aqui com quatro opções de cores: laranja, vermelha, preta, branca – na minha opinião, o laranja com certeza é o que chama mais atenção.

A única semelhança do esportivo com o irmão sedã está no nome da família e talvez um pouco o volante. Na dianteira, o que chama atenção são as enormes entradas de ar. Já na traseira, as imensas lanternas e o aerofólio gigante são uma dupla imbatível no quesito “uau”. O esportivo traz ainda uma ponteira cromada, o carimbo ‘Si’ na grade frontal e na tampa do porta-malas.

No interior, o painel acompanha o desenho do sedã. Porém, há recursos que são únicos nesta versão, como um monitor de potência do motor que traz luzes para indicar o giro máximo ideal para a troca de marcha, bancos de tecido com duas cores, pedaleiras esportivas, manopla do câmbio com detalhes em alumínio e teto solar.

A tela touch da central multimídia de sete polegadas funciona muito bem, com ela você tem acesso aos controles bluetooth, áudio por pendrive, ipod e até mesmo uma conexão por porta HDMI. A tela é bem localizada e não força o motorista desviar o olhar da estrada. O som do carro é muito bom com a ajuda dos quatro alto-falantes, d0is tweeters e um subwoofer.

Galeria de Fotos 
Teste novo Civic Si 2015

Espaço interno: este ponto merece várias exclamações!!! Explico… Se a proposta é ser um esportivo cupê, por que cargas d’água tem banco traseiro e uma mala com capacidade de 331 litros? Não é um sedã, muito menos um SUV compacto para família. Então acho que a proposta ficou bem confusa.

Andar nele com carga máxima com cinco ocupantes vira uma tarefa complicada, quase impossível, mesmo sendo um deles, uma criança no banco de trás. O acesso ao banco traseiro só pode ser feito pelo lado do “co-piloto”, só desse lado que todo banco corre para frente. Mas mesmo assim, a entrada não é “fácil”, principalmente se for uma pessoa idosa ou cheinha. O motorista até pode ter seus 1,89 m, mas nem pense em jogá-lo para o banco de trás, há um limite de no máximo 1,70 m para caber ali sem ficar com a cabeça batendo no teto rebaixado do cupê. Confesso que no meu caso, ao volante, abrindo o teto solar, a coisa ficou bem mais confortável! Brincadeirinha…

Potência e Dirigibilidade

Na estrada o laranjão pode mostrar um pouco do significado do selo “Si” (Sports Injection) colado em sua carcaça. A versão testada conta com um motor 2.4 de 206 cv e 23,9 kgfm de torque. O carro entrega sempre uma resposta rápida em momentos de baixa ou alta rotação. Nas curvas, a aderência ao chão se mostra ainda mais atuante com ajuda do sistema de estabilidade (este é um dos únicos botões que podem ser acionados no painel do carro, o mesmo já vem ligado como default de fábrica).

Os japoneses da Honda deram uma atenção redobrada nos equipamentos de segurança do Si. Ele conta com controles de estabilidade e tração. O modelo dispõem também de uma central eletrônica que detecta falhas de aderência e saídas de pista, freando ou liberando força na roda que precisa de uma correção. Ainda falando de proteção, os seis airbags estão presentes: dois frontais, dois laterais e dois de cortina para motorista e co-piloto. E é claro, para os cinco passageiros, todos usam cintos de três pontos e encostos para cabeça.

O controle do piloto automático se mostrou muito eficaz também. Seu acionamento no volante poderia ser um pouco mais prático, mas funcionou com louvor principalmente no controle da velocidade máxima com os pardais, lombadas eletrônicas ou radares espalhados pela estrada e dentro de SP.

No quesito autonomia, o Si se mostrou bem interessante, na estrada ele fez em média 10,2 km/l e na cidade ele fez 8,2 km/l. Um resultado bem expressivo mesmo com toda potência do motor e com combustão apenas à gasolina.

A Honda não se preocupa com a quantidade de vendas do cupê no Brasil. O modelo só conta com uma versão de fábrica e não sai por menos R$ 124 mil. Desde o início de 2015 até hoje, a companhia informou que tem emplacado em média 20 unidades por mês. O seguro do modelo deve chegar a uns R$ 5 mil, se levarmos em conta que um seguro de um Civic normal sai na faixa de uns R$ 3,5 mil.

Toda vez que se dá a partida no laranjão, os únicos objetivos são: sentir a emoção das trocas de marcha curtas em modo manual com alta rotação, ouvir o motor potente rugindo e ver as luzes amarelas e vermelhas do i-vtec piscando no painel pedindo mais vento (um sistema elétrico controla abertura de uma válvula de admissão e uma de exaustão por cilindro, mostrando a hora perfeita para se trocar de marcha e tornar a direção ainda mais esportiva).

 

Pontos positivos:

  • Efeito “torce pescoço”;
  • Sensação de estar dentro de um cockpit;
  • Segurança com 6 airbags;
  • Controles de estabilidade, tração e diferencial;
  • Conectividade por 2 portas USB e 1 porta HDMI;
  • Autonomia aceitável, apesar de toda a cavalaria;

Pontos negativos:

  • Não traz bancos de couro como item de série e nem como opcional;
  • Esqueceram o GPS!;
  • Faltou um escapamento duplo;
  • Preço salgado por conta da importação;
  • Proposta indecisa: ou é esportivo ou é para família;

Ficha técnica:

  • Motor – quatro cilindros em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, 2.354 cm³, 16V;
  • Potência – 206 cv a 7.000 rpm, torque de 23,9 mkgf a 4.400 rpm;
  • Tração – dianteira;
  • Transmissão – manual de seis marchas;
  • Suspensão – dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo multilink;
  • Freios – discos ventilados na frente e sólidos atrás com ABS e EBD;
  • Dimensões – 4,55 m de comprimento, 1,75 de largura, 1,41 de altura e 2,62 entre-eixos;
  • Capacidade do porta-malas – 331 litros;
  • Tanque de combustível – 50 litros;
  • Peso – 1.359 kg;
  • Cores – Taffeta White, Rallye Red, Crystal Black e Orange Fire;
  • Garantia – 3 anos sem limite de quilometragem;
  • Preço – R$ 124 mil.

Toyota Prius é sim um sonho de consumo

Prius Experience

Muitos devem ter acompanhado o evento da Toyota chamado de #PriusExperience. A montadora convidou uma dezena de jornalistas e blogueiros para viajarem com o Prius. O BigSense esteve presente e conta agora um pouco mais sobre o sucesso de vendas no mundo todo, com mais de 8 milhões de unidades vendidas.

A competição foi bem legal, um percuso na estrada dirigindo o Prius pela Rio-Santos com chegada em São Paulo ao fim do dia. E a segunda etapa, no dia seguinte, rolou em um autorama do futuro, onde os mini carrinhos eram controlados por ondas cerebrais.

O carro por si só se mostrou bem completo, com bancos de couro, central multimídia, um sistema de som nota 10, camêra de ré e uma dirigibilidade que da gosto. Ele conta ainda com um motor 1.8 a gasolina de 98 cv e outro elétrico de 80 cv, chegando a uma potência combinada de 138 cv. Já o câmbio é CVT e o manche em modo joystick.

A experiência em dirigir o carro foi bem interessante e econômica. Na primeira parte da viagem, da Barra da Tijuca até Paraty, conseguimos cravar um consumo dos sonhos: 20 Km/L. E até a chegada em São Paulo, depois de quase 12 horas de estrada e paradas, não precisamos reabastecer nenhuma vez o tanque, de 40 litros.

Nunca havia testado um carro elétrico e muito menos um híbrido. O carro elétrico não conta com um motor à combustão e necessita sempre ser recarregado em uma tomada. Normalmente o tempo de recarga é de pelo menos 8h. Já o híbrido, conta com dois motores, um à combustão com gasolina e o outro elétrico sem recarga em tomadas (caso do Prius).

As duas fontes funcionam em conjunto ou individualmente, coordenadas por um sistema inteligente. A troca de motor é automática. No Prius, o motorista tem a opção de controlar ou não esse sistema, escolhendo qual o melhor modo no momento (Eco Mode, EV Mode e Power Mode). Veja no vídeo abaixo como funciona o sistema de recarga de bateria do motor elétrico do Prius:

Gasolina na veia, eletricidade no coração, tecnologia híbrida na alma. Este é o Toyota Prius, a escolha inteligente de quem opta por economia sem abrir mão de desempenho. E de quebra, ainda contribui para o futuro do planeta!

Posted by Toyota do Brasil on Terça, 28 de julho de 2015

Um outro ponto muito importante é que carros elétricos/híbridos estão cada dia mais silenciosos. Percebemos na direção urbana ou mesmo na estrada, o Prius se mostrou perigosamente silencioso. Não atoa, pesquisadores já estão realizando pesquisas para desenvolverem “buzinas direcionais” para pedestres que possam estar em rota de perigo com um carro elétrico.

A Toyota vende hoje o Prius com um preço bem salgado no Brasil, nada menos que R$ 114 mil. O carro vem com garantia de 3 anos e uma vida útil da bateria de pelo menos 8 anos (podendo chegar a 10). Uma pena que o sonho de se ter cada dia mais carros híbridos disponíveis no mercado está bem distante, pelo menos por aqui.

Em uma recente pesquisa do banco Goldman Sachs, revelou que a previsão é que daqui 10 anos, os veículos elétricos ou híbridos respondam por 1 em cada 4 carros vendidos, o que ainda deixaria os veículos convencionais com uma parcela de mercado de 75%.

 

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